自動(dòng)駕駛行業(yè)最大的一次 IPO 事件或許馬上就要來(lái)臨。
去年12月，英特爾宣布計(jì)劃分拆Mobileye上市；而在近日，更有消息傳出英特爾已經(jīng)向美國(guó)證券交易委員會(huì)秘密提交注冊(cè)文件，申請(qǐng)首次公開發(fā)行Mobileye新股，估值高至500億美元。
不止是 Mobileye。今年2月20日，有消息稱大陸集團(tuán)正考慮將四個(gè)業(yè)務(wù)分拆，其中包括自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。坊間也一直傳聞百度將分拆自動(dòng)駕駛部門。
「分拆」二字，指一家公司通過(guò)將內(nèi)部部分業(yè)務(wù)剝離組建為新公司，新公司股份按照原股東的持股比例進(jìn)行分配或直接由公司代表股東持有，由此形成母子公司或兄弟公司。
相比以往，近年分拆自動(dòng)駕駛部門的消息傳出更為頻繁密集，這也許是某一事件發(fā)生前公司如動(dòng)物本能般主動(dòng)釋放的信號(hào)，又或是自動(dòng)駕駛玩家預(yù)知某種趨勢(shì)而采取的應(yīng)對(duì)措施。無(wú)論哪一種，這些不易察覺(jué)的信息都是對(duì)當(dāng)下或未來(lái)自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的投影。
那么，在一樁樁分拆事件的背后都蘊(yùn)藏著哪些原因以及行業(yè)發(fā)展可能？
分拆業(yè)務(wù)，穩(wěn)賺不賠的生意？
在宣布分拆Mobileye后，英特爾CEO帕特·基爾辛格曾表示：“投資者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的興趣日益高漲，我們目前還未看到這項(xiàng)業(yè)務(wù)的全部?jī)r(jià)值，公開上市有助于解鎖Mobileye的潛力。”
實(shí)際上，帕特·基爾辛格的觀點(diǎn)已經(jīng)能夠代表絕大部分分拆事件的意義。
公司業(yè)務(wù)分拆后，新公司一般將迎來(lái)兩種結(jié)局——分拆上市與兼并收購(gòu)。無(wú)論何種方式，都可在一定程度上促進(jìn)業(yè)務(wù)及公司發(fā)展。
數(shù)據(jù)顯示，僅2021年1月至11月，國(guó)內(nèi)A股上市公司就發(fā)布了170份分拆公告。由此推斷，除A股上市公司之外，更多公司或有分拆計(jì)劃。
相較于行業(yè)發(fā)展成熟的上市公司，汽車行業(yè)公司對(duì)分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)有著更多考慮。
自谷歌于2009年掀起自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)熱潮以來(lái)，這股熱潮已持續(xù)涌動(dòng)14年，且愈發(fā)洶涌澎湃。不過(guò)受技術(shù)有待提升、法規(guī)政策、民眾接受度等限制，全球范圍內(nèi)的自動(dòng)駕駛技術(shù)在各國(guó)仍然難以大規(guī)模推廣應(yīng)用，遑論實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
難以自主謀生的自動(dòng)駕駛部門，或選擇接受母公司的資金支持，或是獲得外部融資。若自動(dòng)駕駛部門長(zhǎng)期依賴母公司輸血，對(duì)母公司而言未嘗不是一種負(fù)擔(dān)。
因此，部分公司將目光轉(zhuǎn)向了分拆。
于母公司而言，通過(guò)分拆自動(dòng)駕駛部門實(shí)現(xiàn)自我減負(fù)，可獲得更漂亮的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)及更多收益。
即便市值高達(dá)2萬(wàn)億美元，谷歌在為自動(dòng)駕駛部門Waymo持續(xù)輸血11年后，也于2020年3月前為其引入首筆外部融資。
此外，將與原業(yè)務(wù)聯(lián)系較弱，但想象空間更大的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)剝離，母公司及新公司可獲得更高的市場(chǎng)估值。
一般而言，綜合類上市公司市盈率低于專業(yè)性上市公司。上市公司通過(guò)分拆部門，可更聚焦公司主營(yíng)業(yè)務(wù)，從而消除過(guò)度擴(kuò)張帶來(lái)的員工報(bào)酬遞減問(wèn)題并提升公司效益。而結(jié)構(gòu)更為單一的業(yè)務(wù)及透明的經(jīng)營(yíng)情況也將使得市場(chǎng)更易判斷公司估值，可能雙雙提升母公司及新公司的市場(chǎng)估值。
值得注意的是，科技公司在資本市場(chǎng)上更易獲得高估值。分拆后的自動(dòng)駕駛公司一旦上市，原公司可通過(guò)持有股份獲得超額的投資效益。
于新公司而言，切斷束縛輕裝上陣或能提速發(fā)展。
分拆獨(dú)立后，新公司的決策機(jī)制及管理機(jī)制將迎來(lái)改變，擁有更多自主決策權(quán)的同時(shí)信息傳遞更為迅速。另一方面，新公司也將為管理者建立激勵(lì)機(jī)制，通過(guò)股票期權(quán)等激勵(lì)措施促使新公司管理者。
此外，新公司若經(jīng)營(yíng)不善，極有可能因成本更低而被競(jìng)品公司收購(gòu)，這一威脅也將逼迫新公司良好發(fā)展。
最為代表性的負(fù)面案例莫過(guò)于從奧托立夫電子與自動(dòng)駕駛部門走出的維寧爾。包含雷達(dá)、視覺(jué)系統(tǒng)及駕駛輔助軟件等電子業(yè)務(wù)的維寧爾2018年分拆獨(dú)立后，銷售額及凈利潤(rùn)已連續(xù)五年下滑，最終維寧爾以38億美元作價(jià)賣身高通。
辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為，大公司為了分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)，往往會(huì)同時(shí)分拆多個(gè)部門，即便分拆后的自動(dòng)駕駛公司經(jīng)營(yíng)不善也不會(huì)過(guò)多連累母公司業(yè)績(jī)。因此在他看來(lái)，分拆對(duì)于一家公司而言利遠(yuǎn)大于弊。
甲之蜜糖，乙之黃連
如果留意過(guò)往分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的事件，不難發(fā)現(xiàn)全球范圍內(nèi)，供應(yīng)商分拆次數(shù)遠(yuǎn)超主機(jī)廠。譬如德?tīng)柛７植鸢膊ǜ?、大陸集團(tuán)分拆自動(dòng)駕駛及出行部門、英特爾分拆Mobileye、韓國(guó)零部件供應(yīng)商Mando分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)MMS等。
分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，一定程度上意味著一家企業(yè)將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)視為未來(lái)公司發(fā)展的重點(diǎn)方向之一。然而在看似應(yīng)為主機(jī)廠與自動(dòng)駕駛公司爭(zhēng)斗的領(lǐng)域，供應(yīng)商的動(dòng)作卻遠(yuǎn)多于主機(jī)廠。
這一現(xiàn)象背后的原因或許為，主機(jī)廠分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的收益較小。
賀雄松認(rèn)為，新造車公司如特斯拉、“蔚小理”等將自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)提上日程之時(shí)，主機(jī)廠并未意識(shí)到這一技術(shù)將如此深刻影響未來(lái)汽車行業(yè)發(fā)展。當(dāng)2019年后特斯拉市值扶搖直上，甚至突破萬(wàn)億美元大關(guān)后，不少主機(jī)廠才重新關(guān)注這一曾經(jīng)被輕視的技術(shù)，轉(zhuǎn)而重點(diǎn)研發(fā)自動(dòng)駕駛技，招攬相關(guān)人才。不過(guò)，短短幾年的研發(fā)歷史及不多的技術(shù)人才，較難支撐主機(jī)廠的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)分拆。
即便部分主機(jī)廠已打造一定規(guī)模的自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，分拆并不一定能加速自動(dòng)駕駛部門發(fā)展。
目前，國(guó)內(nèi)已有部分主機(jī)廠孵化自動(dòng)駕駛公司，并做出了一定成績(jī)。不過(guò)，其產(chǎn)品與技術(shù)大多只服務(wù)于母公司分拆上市的條件，幾乎未與其它主機(jī)廠展開合作。又或者，出身主機(jī)廠的背景限制著它們與其它主機(jī)廠合作可能。
頭頂主機(jī)廠光環(huán)的自動(dòng)駕駛公司們，即便多番強(qiáng)調(diào)公司運(yùn)營(yíng)獨(dú)立自主，但仍然難以讓人忽視其與主機(jī)廠緊密連系的紐帶。對(duì)于其它主機(jī)廠而言，合作即意味著將汽車“靈魂”拱手交給對(duì)手。因此，脫胎主機(jī)廠的自動(dòng)駕駛公司若走向更廣闊的市場(chǎng)，其它主機(jī)廠與其合作時(shí)難免有所忌憚。
此外，發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)并非只有分拆一條出路，部分財(cái)大氣粗的主機(jī)廠可為自動(dòng)駕駛部門提供研發(fā)資金、合作資源、產(chǎn)品應(yīng)用等支持，雙方協(xié)同可促進(jìn)彼此發(fā)展。
正因如此，世界范圍內(nèi)的主機(jī)廠幾乎都將自動(dòng)駕駛部門牢牢攥緊于手中，希望在比拼自動(dòng)駕駛技術(shù)的市場(chǎng)環(huán)境中加速技術(shù)研發(fā)與量產(chǎn)應(yīng)用。
值得注意的是，通用汽車與Cruise雙方CEO曾因Criuse是否分拆而爭(zhēng)執(zhí)，最終以主張分拆的前Cruise首席執(zhí)行官Dan Ammann離職收?qǐng)觥?/p>
因角色屬性的差異——可更加靈活自由地與全球范圍的主機(jī)廠合作，使得供應(yīng)商在分拆中可收獲更多利益，因此其分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的次數(shù)遠(yuǎn)超主機(jī)廠。
這僅僅是優(yōu)勢(shì)之一。斬釘截鐵地放權(quán)自動(dòng)駕駛管理團(tuán)隊(duì)，供應(yīng)商可更快建立適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展的組織架構(gòu)。
某行業(yè)內(nèi)人事向新智駕透露，無(wú)論何種公司，在轉(zhuǎn)型時(shí)都需要強(qiáng)大的推動(dòng)力，而這個(gè)推動(dòng)力往往來(lái)自于對(duì)該企業(yè)擁有強(qiáng)大定義能力和控制權(quán)的人。
然而，放眼現(xiàn)有的市場(chǎng)格局，絕大多數(shù)供應(yīng)商由職業(yè)經(jīng)理人或?qū)I(yè)管理團(tuán)隊(duì)在運(yùn)營(yíng)，這種條件下去做傷筋動(dòng)骨、改變基因的事，挑戰(zhàn)和難度非常大。
正因如此，必須徹底將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)從原公司剝離，否則在各種力量同時(shí)推動(dòng)下很容易像八爪魚，每只腳都想朝前走，扯來(lái)扯去可能依然停留在原地。
不過(guò)，目前市場(chǎng)仍以傳統(tǒng)燃油車為主，供應(yīng)商在極大的市場(chǎng)需求下難以完全調(diào)轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方向。而通過(guò)將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)分拆，既可以保證該業(yè)務(wù)不受干擾地快速發(fā)展，同時(shí)不影響公司原有業(yè)務(wù)。
分拆自動(dòng)駕駛部門與否，是一個(gè)見(jiàn)仁見(jiàn)智的問(wèn)題。
遇河搭橋，另辟蹊徑
盡管大部分主機(jī)廠暫未明確表示是否要分拆自動(dòng)駕駛部門，但卻采取了不同形式以實(shí)現(xiàn)加速自動(dòng)駕駛研發(fā)：國(guó)內(nèi)主機(jī)廠如長(zhǎng)城汽車、一汽解放等分別成立毫末智行、摯途科技自動(dòng)駕駛公司，國(guó)外如大眾汽車創(chuàng)立自動(dòng)駕駛獨(dú)立實(shí)體Volkswagen Autonomy等。
這些獨(dú)立的公司寄托了傳統(tǒng)主機(jī)廠在自動(dòng)駕駛軟件層面后來(lái)居上的希望，以及擁抱變化的決心。
畢竟，傳統(tǒng)主機(jī)廠在汽車行業(yè)深耕數(shù)十年甚至一百多年，對(duì)企業(yè)制度的信守，對(duì)汽車系統(tǒng)架構(gòu)的理解基本上已經(jīng)根深蒂固，想要打破自己原生的桎梏也并非易事，尤其是思維理念上的巨大差異。
一名就職于傳統(tǒng)主機(jī)廠的業(yè)內(nèi)人士曾告訴新智駕：
傳統(tǒng)汽車行業(yè)在軟件化的過(guò)程中，基于安全因素的考慮太多，總想打造一個(gè)零缺陷的系統(tǒng)，這在一定程度上會(huì)拖慢進(jìn)展。而且，策略決定環(huán)境中所聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學(xué)所支撐的體系，認(rèn)為1+1構(gòu)成2；而支持信息化造車的人更加擁護(hù)世界的不確定性，他們認(rèn)為1+1>2，或者1+1
至于體量較小的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，部分則嘗試將不同的業(yè)務(wù)分化為獨(dú)立品牌，如小馬智行將卡車業(yè)務(wù)打造為“小馬智卡”，并為其注冊(cè)兩家公司。小馬智行曾在公眾號(hào)文章表示決心：“將全速推進(jìn)乘用、商用兩大核心業(yè)務(wù)”。
進(jìn)入2021年后，自動(dòng)駕駛行業(yè)強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者越弱的馬太效應(yīng)更加明顯，評(píng)判一家公司自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟與否的標(biāo)準(zhǔn)，也從道路測(cè)試?yán)锍?、接管率等指?biāo)偏向于更直接影響公司存續(xù)的商業(yè)訂單。
商業(yè)訂單規(guī)模以及金額的大小，將較大程度決定公司能否吸引更多關(guān)注，為其招攬新一輪投資、獲取更多訂單。
因此，主機(jī)廠及科技公司都試圖尋找到屬于自己的最佳解，來(lái)加速自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用。
寫在最后
分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，不同的主機(jī)廠、供應(yīng)商有著各自考量，因此即便是行業(yè)內(nèi)頭部選手，也采取著不同策略。
不過(guò)互聯(lián)網(wǎng)科技公司，對(duì)于自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的選擇頗為一致。
去年5月，谷歌傳出擬分拆Waymo使其上市的消息；2020年，來(lái)自俄羅斯的Yandex與Uber達(dá)成協(xié)議，將分拆兩者合資公司 MLU BV 的自動(dòng)駕駛部門，使其成為一個(gè)獨(dú)立的實(shí)體；2017年3月10日，百度CEO李彥宏在接受彭博社采訪時(shí)，透露時(shí)機(jī)成熟時(shí)，百度將考慮分拆自動(dòng)駕駛部門，獨(dú)立吸引投資及合作伙伴。
三家科技公司雖來(lái)自不同國(guó)家，但卻具有一定相似性：以搜索引擎為發(fā)展起點(diǎn)，旗下業(yè)務(wù)種類復(fù)雜多樣分拆上市的條件，自動(dòng)駕駛技術(shù)在本國(guó)甚至世界范圍內(nèi)保持領(lǐng)先。以及，不約而同將分拆自動(dòng)駕駛部門作為可選項(xiàng)。
針對(duì)科技公司分拆業(yè)務(wù)這一現(xiàn)象，《金融時(shí)報(bào)》首席商業(yè)評(píng)論員布魯克·馬斯特斯認(rèn)為，科技巨頭公司實(shí)質(zhì)上為綜合性公司，一旦它們發(fā)展遭遇困境，小企業(yè)將趁機(jī)成長(zhǎng)為新的大集團(tuán)。
一定程度上，她的言論似乎強(qiáng)調(diào)科技巨頭分拆業(yè)務(wù)后，新公司將具備更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力以及更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
自我變革、加速?zèng)_刺，自動(dòng)駕駛公司的生存競(jìng)賽本質(zhì)就是一場(chǎng)不放過(guò)任何新機(jī)會(huì)的冒險(xiǎn)。而分拆與否，則是其中的考驗(yàn)之一。
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