自動駕駛行業(yè)最大的一次 IPO 事件或許馬上就要來臨。
去年12月，英特爾宣布計劃分拆Mobileye上市；而在近日，更有消息傳出英特爾已經(jīng)向美國證券交易委員會秘密提交注冊文件，申請首次公開發(fā)行Mobileye新股，估值高至500億美元。
不止是 Mobileye。今年2月20日，有消息稱大陸集團正考慮將四個業(yè)務(wù)分拆，其中包括自動駕駛業(yè)務(wù)。坊間也一直傳聞百度將分拆自動駕駛部門。
「分拆」二字，指一家公司通過將內(nèi)部部分業(yè)務(wù)剝離組建為新公司，新公司股份按照原股東的持股比例進(jìn)行分配或直接由公司代表股東持有，由此形成母子公司或兄弟公司。
相比以往，近年分拆自動駕駛部門的消息傳出更為頻繁密集，這也許是某一事件發(fā)生前公司如動物本能般主動釋放的信號，又或是自動駕駛玩家預(yù)知某種趨勢而采取的應(yīng)對措施。無論哪一種，這些不易察覺的信息都是對當(dāng)下或未來自動駕駛行業(yè)發(fā)展的投影。
那么，在一樁樁分拆事件的背后都蘊藏著哪些原因以及行業(yè)發(fā)展可能？
分拆業(yè)務(wù)，穩(wěn)賺不賠的生意？
在宣布分拆Mobileye后，英特爾CEO帕特·基爾辛格曾表示：“投資者對自動駕駛汽車的興趣日益高漲，我們目前還未看到這項業(yè)務(wù)的全部價值，公開上市有助于解鎖Mobileye的潛力。”
實際上，帕特·基爾辛格的觀點已經(jīng)能夠代表絕大部分分拆事件的意義。
公司業(yè)務(wù)分拆后，新公司一般將迎來兩種結(jié)局——分拆上市與兼并收購。無論何種方式，都可在一定程度上促進(jìn)業(yè)務(wù)及公司發(fā)展。
數(shù)據(jù)顯示，僅2021年1月至11月，國內(nèi)A股上市公司就發(fā)布了170份分拆公告。由此推斷，除A股上市公司之外，更多公司或有分拆計劃。
相較于行業(yè)發(fā)展成熟的上市公司，汽車行業(yè)公司對分拆自動駕駛業(yè)務(wù)有著更多考慮。
自谷歌于2009年掀起自動駕駛技術(shù)研發(fā)熱潮以來，這股熱潮已持續(xù)涌動14年，且愈發(fā)洶涌澎湃。不過受技術(shù)有待提升、法規(guī)政策、民眾接受度等限制，全球范圍內(nèi)的自動駕駛技術(shù)在各國仍然難以大規(guī)模推廣應(yīng)用，遑論實現(xiàn)商業(yè)化。
難以自主謀生的自動駕駛部門，或選擇接受母公司的資金支持，或是獲得外部融資。若自動駕駛部門長期依賴母公司輸血，對母公司而言未嘗不是一種負(fù)擔(dān)。
因此，部分公司將目光轉(zhuǎn)向了分拆。
于母公司而言，通過分拆自動駕駛部門實現(xiàn)自我減負(fù)，可獲得更漂亮的財務(wù)數(shù)據(jù)及更多收益。
即便市值高達(dá)2萬億美元，谷歌在為自動駕駛部門Waymo持續(xù)輸血11年后，也于2020年3月前為其引入首筆外部融資。
此外，將與原業(yè)務(wù)聯(lián)系較弱，但想象空間更大的自動駕駛業(yè)務(wù)剝離，母公司及新公司可獲得更高的市場估值。
一般而言，綜合類上市公司市盈率低于專業(yè)性上市公司。上市公司通過分拆部門，可更聚焦公司主營業(yè)務(wù)，從而消除過度擴張帶來的員工報酬遞減問題并提升公司效益。而結(jié)構(gòu)更為單一的業(yè)務(wù)及透明的經(jīng)營情況也將使得市場更易判斷公司估值，可能雙雙提升母公司及新公司的市場估值。
值得注意的是，科技公司在資本市場上更易獲得高估值。分拆后的自動駕駛公司一旦上市，原公司可通過持有股份獲得超額的投資效益。
于新公司而言，切斷束縛輕裝上陣或能提速發(fā)展。
分拆獨立后，新公司的決策機制及管理機制將迎來改變，擁有更多自主決策權(quán)的同時信息傳遞更為迅速。另一方面，新公司也將為管理者建立激勵機制，通過股票期權(quán)等激勵措施促使新公司管理者。
此外，新公司若經(jīng)營不善，極有可能因成本更低而被競品公司收購，這一威脅也將逼迫新公司良好發(fā)展。
最為代表性的負(fù)面案例莫過于從奧托立夫電子與自動駕駛部門走出的維寧爾。包含雷達(dá)、視覺系統(tǒng)及駕駛輔助軟件等電子業(yè)務(wù)的維寧爾2018年分拆獨立后，銷售額及凈利潤已連續(xù)五年下滑，最終維寧爾以38億美元作價賣身高通。
辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為，大公司為了分?jǐn)傦L(fēng)險，往往會同時分拆多個部門，即便分拆后的自動駕駛公司經(jīng)營不善也不會過多連累母公司業(yè)績。因此在他看來，分拆對于一家公司而言利遠(yuǎn)大于弊。
甲之蜜糖，乙之黃連
如果留意過往分拆自動駕駛業(yè)務(wù)的事件，不難發(fā)現(xiàn)全球范圍內(nèi)，供應(yīng)商分拆次數(shù)遠(yuǎn)超主機廠。譬如德爾福分拆安波福、大陸集團分拆自動駕駛及出行部門、英特爾分拆Mobileye、韓國零部件供應(yīng)商Mando分拆自動駕駛業(yè)務(wù)MMS等。
分拆自動駕駛業(yè)務(wù)，一定程度上意味著一家企業(yè)將自動駕駛業(yè)務(wù)視為未來公司發(fā)展的重點方向之一。然而在看似應(yīng)為主機廠與自動駕駛公司爭斗的領(lǐng)域，供應(yīng)商的動作卻遠(yuǎn)多于主機廠。
這一現(xiàn)象背后的原因或許為，主機廠分拆自動駕駛業(yè)務(wù)的收益較小。
賀雄松認(rèn)為，新造車公司如特斯拉、“蔚小理”等將自動駕駛技術(shù)研發(fā)提上日程之時，主機廠并未意識到這一技術(shù)將如此深刻影響未來汽車行業(yè)發(fā)展。當(dāng)2019年后特斯拉市值扶搖直上，甚至突破萬億美元大關(guān)后，不少主機廠才重新關(guān)注這一曾經(jīng)被輕視的技術(shù)，轉(zhuǎn)而重點研發(fā)自動駕駛技，招攬相關(guān)人才。不過，短短幾年的研發(fā)歷史及不多的技術(shù)人才，較難支撐主機廠的自動駕駛業(yè)務(wù)分拆。
即便部分主機廠已打造一定規(guī)模的自動駕駛研發(fā)團隊，分拆并不一定能加速自動駕駛部門發(fā)展。
目前，國內(nèi)已有部分主機廠孵化自動駕駛公司，并做出了一定成績。不過，其產(chǎn)品與技術(shù)大多只服務(wù)于母公司分拆上市的條件，幾乎未與其它主機廠展開合作。又或者，出身主機廠的背景限制著它們與其它主機廠合作可能。
頭頂主機廠光環(huán)的自動駕駛公司們，即便多番強調(diào)公司運營獨立自主，但仍然難以讓人忽視其與主機廠緊密連系的紐帶。對于其它主機廠而言，合作即意味著將汽車“靈魂”拱手交給對手。因此，脫胎主機廠的自動駕駛公司若走向更廣闊的市場，其它主機廠與其合作時難免有所忌憚。
此外，發(fā)展自動駕駛技術(shù)并非只有分拆一條出路，部分財大氣粗的主機廠可為自動駕駛部門提供研發(fā)資金、合作資源、產(chǎn)品應(yīng)用等支持，雙方協(xié)同可促進(jìn)彼此發(fā)展。
正因如此，世界范圍內(nèi)的主機廠幾乎都將自動駕駛部門牢牢攥緊于手中，希望在比拼自動駕駛技術(shù)的市場環(huán)境中加速技術(shù)研發(fā)與量產(chǎn)應(yīng)用。
值得注意的是，通用汽車與Cruise雙方CEO曾因Criuse是否分拆而爭執(zhí)，最終以主張分拆的前Cruise首席執(zhí)行官Dan Ammann離職收場。
因角色屬性的差異——可更加靈活自由地與全球范圍的主機廠合作，使得供應(yīng)商在分拆中可收獲更多利益，因此其分拆自動駕駛業(yè)務(wù)的次數(shù)遠(yuǎn)超主機廠。
這僅僅是優(yōu)勢之一。斬釘截鐵地放權(quán)自動駕駛管理團隊，供應(yīng)商可更快建立適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展的組織架構(gòu)。
某行業(yè)內(nèi)人事向新智駕透露，無論何種公司，在轉(zhuǎn)型時都需要強大的推動力，而這個推動力往往來自于對該企業(yè)擁有強大定義能力和控制權(quán)的人。
然而，放眼現(xiàn)有的市場格局，絕大多數(shù)供應(yīng)商由職業(yè)經(jīng)理人或?qū)I(yè)管理團隊在運營，這種條件下去做傷筋動骨、改變基因的事，挑戰(zhàn)和難度非常大。
正因如此，必須徹底將自動駕駛業(yè)務(wù)從原公司剝離，否則在各種力量同時推動下很容易像八爪魚，每只腳都想朝前走，扯來扯去可能依然停留在原地。
不過，目前市場仍以傳統(tǒng)燃油車為主，供應(yīng)商在極大的市場需求下難以完全調(diào)轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方向。而通過將自動駕駛業(yè)務(wù)分拆，既可以保證該業(yè)務(wù)不受干擾地快速發(fā)展，同時不影響公司原有業(yè)務(wù)。
分拆自動駕駛部門與否，是一個見仁見智的問題。
遇河搭橋，另辟蹊徑
盡管大部分主機廠暫未明確表示是否要分拆自動駕駛部門，但卻采取了不同形式以實現(xiàn)加速自動駕駛研發(fā)：國內(nèi)主機廠如長城汽車、一汽解放等分別成立毫末智行、摯途科技自動駕駛公司，國外如大眾汽車創(chuàng)立自動駕駛獨立實體Volkswagen Autonomy等。
這些獨立的公司寄托了傳統(tǒng)主機廠在自動駕駛軟件層面后來居上的希望，以及擁抱變化的決心。
畢竟，傳統(tǒng)主機廠在汽車行業(yè)深耕數(shù)十年甚至一百多年，對企業(yè)制度的信守，對汽車系統(tǒng)架構(gòu)的理解基本上已經(jīng)根深蒂固，想要打破自己原生的桎梏也并非易事，尤其是思維理念上的巨大差異。
一名就職于傳統(tǒng)主機廠的業(yè)內(nèi)人士曾告訴新智駕：
傳統(tǒng)汽車行業(yè)在軟件化的過程中，基于安全因素的考慮太多，總想打造一個零缺陷的系統(tǒng)，這在一定程度上會拖慢進(jìn)展。而且，策略決定環(huán)境中所聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學(xué)所支撐的體系，認(rèn)為1+1構(gòu)成2；而支持信息化造車的人更加擁護世界的不確定性，他們認(rèn)為1+1>2，或者1+1
至于體量較小的自動駕駛初創(chuàng)公司，部分則嘗試將不同的業(yè)務(wù)分化為獨立品牌，如小馬智行將卡車業(yè)務(wù)打造為“小馬智卡”，并為其注冊兩家公司。小馬智行曾在公眾號文章表示決心：“將全速推進(jìn)乘用、商用兩大核心業(yè)務(wù)”。
進(jìn)入2021年后，自動駕駛行業(yè)強者越強，弱者越弱的馬太效應(yīng)更加明顯，評判一家公司自動駕駛技術(shù)成熟與否的標(biāo)準(zhǔn)，也從道路測試?yán)锍?、接管率等指?biāo)偏向于更直接影響公司存續(xù)的商業(yè)訂單。
商業(yè)訂單規(guī)模以及金額的大小，將較大程度決定公司能否吸引更多關(guān)注，為其招攬新一輪投資、獲取更多訂單。
因此，主機廠及科技公司都試圖尋找到屬于自己的最佳解，來加速自動駕駛技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用。
寫在最后
分拆自動駕駛業(yè)務(wù)，不同的主機廠、供應(yīng)商有著各自考量，因此即便是行業(yè)內(nèi)頭部選手，也采取著不同策略。
不過互聯(lián)網(wǎng)科技公司，對于自動駕駛業(yè)務(wù)的選擇頗為一致。
去年5月，谷歌傳出擬分拆Waymo使其上市的消息；2020年，來自俄羅斯的Yandex與Uber達(dá)成協(xié)議，將分拆兩者合資公司 MLU BV 的自動駕駛部門，使其成為一個獨立的實體；2017年3月10日，百度CEO李彥宏在接受彭博社采訪時，透露時機成熟時，百度將考慮分拆自動駕駛部門，獨立吸引投資及合作伙伴。
三家科技公司雖來自不同國家，但卻具有一定相似性：以搜索引擎為發(fā)展起點，旗下業(yè)務(wù)種類復(fù)雜多樣分拆上市的條件，自動駕駛技術(shù)在本國甚至世界范圍內(nèi)保持領(lǐng)先。以及，不約而同將分拆自動駕駛部門作為可選項。
針對科技公司分拆業(yè)務(wù)這一現(xiàn)象，《金融時報》首席商業(yè)評論員布魯克·馬斯特斯認(rèn)為，科技巨頭公司實質(zhì)上為綜合性公司，一旦它們發(fā)展遭遇困境，小企業(yè)將趁機成長為新的大集團。
一定程度上，她的言論似乎強調(diào)科技巨頭分拆業(yè)務(wù)后，新公司將具備更強的抗風(fēng)險能力以及更強的競爭力。
自我變革、加速沖刺，自動駕駛公司的生存競賽本質(zhì)就是一場不放過任何新機會的冒險。而分拆與否，則是其中的考驗之一。
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